Blog of Group X-Vietnam

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Thursday, April 29 2021

Disparition de Nguyễn Quốc Sơn (X1964) le 16-04-2021

Nous avons la tristesse d'annoncer le décès de Nguyễn Quốc Sơn (64) survenu le 16 avril 2021.
Nous adressons à son épouse Kiêu-Tiên, et à ses enfants nos condoléances et notre sympathie.

Annonce sur le site du CNRS

Wednesday, May 20 2015

Diner amical entres des anciens polytechniciens et Business France, VIEs, Stagiaires français à Hanoi

Afin de renforcer des relations entre nous et des institutionnels français au Vietnam, nous allons organiser un diner amical avec Business France. C’est notre occasion pour échanger des informations de business, d’embauche, de stages … entre nous et des VIEs de Business France et des stagiaires français qui sont actuellement à Hanoi.
Vous êtes tous invités, si vous avez occasion de passer à Hanoi pendant cette période, au diner amical entres des anciens polytechniciens et Business France, VIEs, Stagiaires français à Hanoi. Une PAF sera demandée pour chaque participant.
Lieu: Ray Quán, 8A Nguyễn Khuyến, Hà Nội, (http://tnhvietnam.xemzi.com/en/spot/10859/ray-quan-hanoi)
Temps: 19h, Jeudi 28/05/2015
Contact: Tran-Thuat NGUYEN (X2000), tran-thuat.nguyen (at) polytechnique.org

Merci de faire parvenir votre participation au plus tard dimanche 24/05/2015 afin de reserver votre place.

Friday, September 14 2012

Les premiers polytechniciens d'origine vietnamienne

Chez M&Mme BuiHuuLan BinhThanh 3-8-11

Liste établie grâce aux aimables indications du camarade Bui Huu Lan (X55 photo ci-dessus prise à HCMVille le 3-8-11), qui a connu personnellement tous les camarades nommés ci-après :

  1. Nguyen Van Xuân (X1912) 1892-1989 Gén. de Corps d'armée
  2. Georges Do-Huu Chan (X1916) 1896-1978 Ing Gén. honoraire SNCF
  3. Hoang Xuân Han (X1930) 1909-1986, Ponts, Homme de lettres 1909-1996(*)
  4. Nguyen Van Hieu (X1930) 1908- ?
  5. Nguyen Ngoc Bich (X1931) 1911-1966 Ponts
  6. Phan Ngoc Tôn (X1931) 1910 - ? Ponts

Pierre de Lacroix (X62) : Expatrié au Vietnam

Etre expatrié au Vietnam, c’est vivre une expérience unique où on côtoie des modes de vie presque médiévaux et la modernité ! fiche x.org de l'auteur Photo Pierre de Lacroix (62)

J’ai dû m’installer à Hanoi pour y superviser plusieurs projets de constructions d’aciérie dès 2007. Mon épouse a accepté de se joindre à moi, et je lui rends un grand hommage, parce que nous n’avions pas choisi l’environnement le plus facile. En effet, je travaille pour le compte d’un bureau d’études français, et les conditions d’expatriation ne sont pas celles en vigueur dans les grands groupes, c'est-à-dire pas de voiture de fonction avec chauffeur, pas d’appartement dans une cité internationale, pas de domestique à disposition. Le budget est serré, il faut donc se loger dans des appartements à loyer modéré, faire son marché sur place, et se débrouiller avec les transports locaux pour se déplacer. Le Vietnam a beau avoir été sous influence française pendant près de cent ans, l’usage du français a pratiquement complètement disparu. La population a été très vivement conseillée d’oublier les mauvaises influences étrangères dans les années qui ont suivi l’indépendance, et maintenant c’est l’anglais qui est appris par les jeunes. La seule aide possible est la traductrice-assistante qui participe aux projets industriels, mais donne des coups de main avec gentillesse.Pierre de Lacroix à Lao-Caï avec une traductrice

Nous avons trouvé à nous loger dans l’ancienne concession française, à dix minutes à pied de l’Opéra et de l’Hôtel Métropole. Le quartier est agréable, parce qu’il est assez près du centre historique, tout en étant bien fourni en commerces de proximité. Bien que de nombreux programmes immobiliers transforment le centre de Hanoi, notre quartier a encore conservé beaucoup de maisons de l’époque coloniale, et a donc gardé un certain charme.

La première épreuve est de faire les courses alimentaires.

A Hanoi, il n’y a pas de supermarché de type européen, où il y a un important rayon de produits alimentaires et produits frais, à l’exception de Big C, une franchise du groupe Casino située dans un nouveau quartier à l’ouest de la ville, à vingt minutes en taxi de chez nous. Il y a une superette dans le coin, où on peut trouver surtout du beurre, et quelques produits laitiers, les boissons et des produits d’épicerie. Une chance : une boulangerie s’est ouverte à cinquante mètres. Marchand de pains dans une rue de Hanoi Les vietnamiens ont conservé le pain, et mangent des sandwiches préparés à partir de baguettes ou petits pains. Cette boulangerie produit toute la journée du pain frais, ce qui est appréciable, parce qu’avec l’humidité ambiante, il est impossible d’avoir du pain qui reste craquant au-delà d’une heure après la sortie du four. Il reste maintenant à acheter la viande, les poissons, et les fruits et légumes.Traditionnellement, le marché se tient sur les trottoirs. En effet, ici, les trottoirs ne sont pas réservés aux piétons, mais sont plutôt considérés comme des annexes des commerces qui bordent la rue. On y assemble des meubles, soude des grilles, grave des pierres tombales, et surtout on y vend de la nourriture et sert des repas. La Ville de Hanoi a entrepris récemment d’interdire la vente de nourriture sur les trottoirs dans les quartiers du centre pour ne pas affoler les visiteurs étrangers sur les conditions sanitaires de ce qu’ils trouveront dans leurs assiettes, et dès sept heures du matin, la Police traque les marchandes de rue avec leurs palanches chargées de victuailles et les repousse vers des quartiers moins fréquentés des touristes. Mais dès que les policiers ont tourné le dos, tout redevient comme avant… La première difficulté est qu’aucun prix n’est affiché. Il faut tout marchander, et dès qu’un étranger s’approche, les prix sont multipliés par deux ou trois. Une de nos premières tâches a été de se renseigner sur les ordres de grandeur des prix des marchandises. Rue de HanoiNous acceptons volontiers de payer plus cher que les locaux, compte tenu de notre pouvoir d’achat énorme comparé au leur, mais quand même pas au point de se faire voler. Mais nous avons très vite repéré quelques commerçantes sympathiques et honnêtes qui nous servent de bons produits avec le sourire. Nous aimons acheter l’ananas parce qu’il est épluché devant nous, les yeux ôtés avec un couteau très fin en taillant des encoches hélicoïdales. Le spectacle en vaut la peine. L’ananas est vendu à point et cueilli la veille. Il a un goût excellent, qui n’a rien à voir avec ceux qui sont vendus en Europe et ont achevé leur maturation dans les cales des bateaux depuis l’Afrique ou les Caraïbes. Les poissons et crustacés sont vendus vivants, parce qu’aucun asiatique n’achèterait de cadavres. Les poissons sont dans des grands bacs remplis d’eau, avec une petite pompe de recirculation et aération de l’au. Le poisson est ensuite découpé vivant devant le client. On y trouve d’excellents crevettes d’eau douce, qui continuent à frétiller dans le sac de courses, et qui sont jetées vivantes dans la poêle…

Les restaurants de rue sont aussi un spectacle dont on ne se lasse pas.

hanoi-la-terrasse-dun-restaurant--700-52188.jpg Les vietnamiens ont une morphologie qui leur permet de rester assis indéfiniment accroupis les jambes complètement repliées. Ainsi, les tables ont la hauteur d’une table de chevet chez nous, et les clients sont assis sur de touts petits tabourets d’une trentaine de centimètres de hauteur. Tout se passe dans la rue. La cuisine est faite sur des petits braseros, sur lesquels sont mises les marmites ou les poêles à frire. Parfois, un barbecue est préparé, attisé par l’air brassé par un ventilateur branché sur une ligne électrique passant au dessus. La cuisine sent toujours très bon : les soupes sont préparées avec des herbes et des épices, les brochettes de viande appétissantes. Lorsque le temps est menaçant, des bâches en plastique sont déployées au dessus des tables, et fixées entre les troncs d’arbres les plus proches et les murs des maisons. Il faut se méfier quand nous marchons, parce que ces bâches sont beaucoup plus basses que notre taille européenne. Les vietnamiens passent leur temps à manger ! Ce qu’ils mangent est toujours très léger (essentiellement des soupes avec des nouilles), donc deux heures après être sortis de table, ils ont de nouveau très faim. Ainsi ces restaurants sont toujours pleins. Une autre raison est que beaucoup de vietnamiens n’ont pas les moyens de vivre seuls dans un appartement ou une maison, et ils n’ont pas d’endroit où préparer leur repas. Il est donc plus simple qu’ils aillent dans ces restaurants dont le prix est très modique.

Lao Cai

Restaurants en face de la gare de Lao Caï Je dois chaque semaine me rendre à Lao Cai pour mes affaires. Lao Cai est une ville frontière avec la Chine, à deux cent quatre vingt kilomètres au Nord Ouest de Hanoi. On peut s’y rendre par la route ou par le train. Les temps de trajet sont du même ordre de grandeur : au moins huit heures. J’ai privilégié le rail, parce que les routes vietnamiennes sont étroites et dangereuses. Les grandes infrastructures terrestres ont été construites à l’époque coloniale et n’ont pas été modernisées en raison des quarante années de guerre ininterrompue que le pays a vécues entre 1945 et 1985.

Train SAPALY Express Hanoi-SAPA

La voie ferrée entre Hanoi et Lao Cai fait partie de ce qui était le Chemin de Fer du Yunnan, construit à l’initiative de Paul Doumer entre 1898 et 1905 pour relier Haiphong à Kunming en Chine. Un certain nombre d’ouvrages d’art ont fait la réputation de cette ligne et ont valu à la Société de Construction des Batignolles de remporter d’autres marchés de construction de voies ferrées dans diverses parties du globe. Tout d’abord le pont Doumer, qui franchit le Fleuve Rouge avec une passerelle métallique de près de deux kilomètres de long. Ce pont a été en son temps le plus long pont métallique du monde. Puis en Chine, la voie traverse une zone très montagneuse, et enjambe plusieurs fois des gorges très profondes. Un pont arbalète a représenté une prouesse technique à l’époque. Malheureusement aussi ce chantier a coûté beaucoup de vies humaines en raison des conditions précaires de sécurité et d’hygiène. Je prends le train à la gare de Hanoi, qui est à peu près dans l’état d’origine, à l’exception du centre du bâtiment qui a été démoli par une bombe américaine et reconstruit dans le plus pur style stalinien au milieu d’une construction dans le style fin XIXème français. Pour faire ces deux cent quatre vingt kilomètres, plus de huit heures sont nécessaires. La ville de Lao Cai est surtout une étape pour aller visiter la station climatique de Sapa, créée par les français pour soigner les militaires loin des températures caniculaires des plaines, et qui est aujourd’hui très prisée des randonneurs. Un parc national autour du mont Fanxipan, point culminant du Vietnam à plus de trois mille mètres d’altitude, et des villages d’ethnies Mong et Thai font partie des circuits proposés à de très nombreux touristes. SAPALY Exoress Ainsi, plusieurs trains font ce trajet la nuit chaque jour. Le confort des voitures varie de wagons à banquettes de bois à des couchettes souples climatisées. Pour ceux qui séjournent à l’hôtel Victoria de Sapa, des voitures-lits et un wagon restaurant à décor bois sculpté sont prévus. Comme la ligne est à voie métrique, il vaut mieux ne pas être un géant si on veut pouvoir espérer dormir, parce que la longueur des couchettes est petite. La ligne est à voie unique, donc le train doit s’arrêter régulièrement dans des gares pour laisser passer les convois en sens inverse. Le profil de la voie est sinueux, et son état général assez passable, ce qui fait qu’on est très secoué. Dormir dans ce train dépend des voisins de compartiment. Lorsqu’on a la chance de le partager avec des touristes, après les congratulations d’usage tout le monde se couche et éteint les lumières. Mais lorsque ce sont des vietnamiens, c’est beaucoup plus difficile. En effet, les vietnamiens sont complètement esclaves de leurs téléphones portables, et ils passent leur temps en conversations interminables, sans se soucier de leurs voisins. Comme leur langue est tonale et très sonore, ils font un bruit épouvantable. De plus ils n’ont aucun respect des autres, en particulier des étrangers, et le bruit est une caractéristique de leur vie quotidienne. Pour eux, faire du bruit la nuit n’est pas une offense aux voisins . Par exemple en ville aucune réglementation n’interdit l’usage des avertisseurs la nuit, et ils ne s’en privent pas ! Le pire est pendant les périodes festives, parce qu’ils se réunissent dans un compartiment et boivent toute la nuit en se racontant des histoires et jouant aux cartes. Chaque voyage en train est une loterie, et lorsqu’il faut tenir le lendemain toute une journée au travail, c’est parfois difficile.Plateau de Sapa

L’arrivée le matin en gare de Hanoi réserve aussi une autre surprise : les taxis ! Comme la majorité des usagers de ces trains de nuit venant de Lao Cai sont des touristes, les taxis essaient de les accrocher dès la sortie du wagon. Il faut dire que pour des vietnamiens, même des étudiants routards occidentaux représentent un pouvoir d’achat attractif, et ils rivalisent de ruses pour les attirer dans leur voiture dont très souvent le compteur kilométrique a été trafiqué et facture des courses à des prix jusqu’à cinq fois supérieurs au tarif affiché. Ainsi je me suis trouvé une fois escroqué par un taxi dont le compteur s’emballait même à l’arrêt, et qui a eu la prétention d’afficher une course à cent cinquante mille dongs pour un trajet que je fais normalement pour vingt cinq mille dongs ! Comme je connaissais le vrai prix de la course, j’ai rectifié la somme, et calmé les protestations du chauffeur en le menaçant d’aller voir la police, mais lorsque ce sont des touristes ignorant complètement les niveaux de prix, c’est du pain béni … Ainsi, dès que nos pieds touchent le quai, il faut se dégager de bras qui cherchent à prendre les bagages afin de nous emmener dans une voiture pour se faire plumer.

Ha Noi

Le train traverse la ville de façon presque imperceptible à un œil non averti. La gare, construite au début des années 1900, coupe la ville en deux. A l’époque, l’essentiel de l’agglomération, dont la vieille ville et la ville française, était à l’est de la voie ferrée, et à l’ouest il y avait surtout des rizières, à l’exception du quartier du Lac de l’Ouest qui comprenant la Citadelle et les bâtiments administratifs dont le Palais Puginier (le gouvernement général de l’Indochine) et le Lycée Albert Sarraut, et quelques villas de fonction. La voie ferrée suit une ligne nord-sud, rejoint le pont Doumer vers le nord, et vers le sud longe la route Mandarine pour aller vers Hué et Saigon. Malheureusement la ville est coincée par le Fleuve Rouge, et les extensions se sont faites vers le sud et vers l’est, et très vite la gare et la voie ferrée ont coupé en deux l’agglomération. Dès les années 1930, des projets ont été élaborés pour déplacer ces infrastructures. L’Histoire a bloqué toutes ces réalisations et ces projets sont restés dans les cartons, et aujourd’hui la gare est un véritable mur de séparation franchissable en deux endroits seulement qui créent d’importants embouteillages aux heures d’affluence. La voie ferrée est aussi un lieu public au sens vietnamien, et sert d’espace atelier pour y faire divers produits. L’arrivée d’un train est donc annoncée par de nombreux coups de sifflet de la locomotive et par les gardes barrières des passages à niveau, pour que chacun enlève les matériels entreposés sur la voie le temps que le train passe. Une fois le train passé, tout reprend sa place et la vie reprend son cours. C’est pourquoi la vitesse des trains dépasse rarement celle des scooters.

Prendre la route au Vietnam est aussi une aventure.

Route Hanoi- ThaiNguyen Je dois me rendre régulièrement à Thai Nguyen, ville située à une soixantaine de kilomètres au nord de Hanoi. Deux bonnes heures sont nécessaires pour effectuer ce trajet. Au départ de Hanoi, on prend la route de l’aéroport qui est une autoroute. Mais la notion d’autoroute est ici particulière. En effet, l’autoroute est accessible à tous les types de transport, y compris le bétail. Il y a aussi de nombreux croisements avec d’autres routes et des feux de circulation. Les autobus l’empruntent aussi, et s’arrêtent régulièrement pour déposer des voyageurs. Mais rien n’a été prévu pour que les voyageurs puissent traverser facilement l’autoroute et se rendre de l’autre côté. Normalement ils devraient remonter la route jusqu’au feu de circulation le plus proche et traverser à cet endroit. Mais la population locale préfère traverser directement au droit de l’arrêt de bus et enjamber le parapet censé empêcher cela et rejoindre ainsi le bord opposé. Comme personne ne dit rien, la circulation est très ralentie. Ensuite, on prend la route normale, qui est l’ancienne RC3 de l’époque française, dans son état d’origine. Elle traverse un grand nombre de villages, qui représentent autant de bouchons. La route sert à tout. Au moment de la récolte du riz, les paysans étendent des bâches sur le bitume chauffé par le soleil et y mettent le riz à sécher. Tout le monde se prête à ce jeu, et les véhicules se déportent pour éviter de rouler sur le riz. La route est très fréquentée : beaucoup de camions, et surtout d’autobus reliant les villes du nord du pays à Hanoi et Haiphong. Les conducteurs sont de vrais kamikazes : la main bloquée sur le klaxon, ils tentent de dépasser tout véhicule devant eux pendant que le contrôleur, debout sur le marchepied de la porte, fait signe au conducteur du véhicule dépasser de se rabattre pour le laisser passer, mais aussi racole les clients éventuels sur le bord de la route. Ainsi, par moment, après un dépassement osé, l’autobus fait une queue de poisson et se rabat vers des voyageurs qui viennent de faire signe. Tout ceci au milieu de bicyclettes, scooters, troupeaux… Les marchés dans les villages occupent aussi une partie de la route. La notion de code de la route ici est très relative : on évite l’autre par tout moyen à sa convenance. Le plus gros a raison sur le plus petit, et chacun cherche à impressionner l’autre pour le convaincre qu’il ne modifiera pas sa route pour le laisser passer, jusqu’au moment où l’un devra céder devant la plus forte détermination de l’autre. C’est pareil pour les deux-roues. Le port du casque est obligatoire de par la loi, mais il suffit de graisser la patte des policiers chargés de la circulation pour éviter les amendes et malheureusement beaucoup de gens roulent sans casque, et paient un lourd tribut en accidents mortels. Il faut en moyenne deux heures et demie pour faire les soixante cinq kilomètres pour aller à l’aciérie de Thai Nguyen, et il n’y a pas d’autre solution, parce que le train met encore plus de temps. Carte Vietnam au nord de Hanoi Pendant ces longs trajets, on a le temps d’admirer les champs et le travail des paysans. Dès le mois de mars le repiquage du riz est un spectacle dont on ne se lasse pas. Des corps coiffés du chapeau conique traditionnel, de l’eau jusqu’à mi-mollets, courbés sur des étendues d’eau dans lesquelles les touffes de riz vert tendre sont replantées, alignées au cordeau. Les champs sont pleins de monde. L’eau est pompée dans les rizières depuis les canaux d’irrigation au moyen d’une outre en cuir tenue par deux cordes que deux femmes manœuvrent afin de la remplir et de la renverser sur le sol du champ, jusqu’à ce que la totalité de rizière soit noyée. La motopompe est encore très rare. La moisson se fait à la faucille, les gerbes sont battues à la main sur le bord du champ, et les grains étendus sur une bâche et mis à sécher sur le bord de la route. Le labourage est fait avec une charrue tirée par un buffle. Il n’y a pratiquement pas de tracteur, la taille des rizières étant trop petite pour permettre une quelconque mécanisation. Ce spectacle champêtre est très beau, surtout au printemps, mais il ne doit pas faire oublier que ce travail est très dur pour un prix de misère.

Retour en ville, avec ces rues grouillantes de piétons et de scooters où les voitures doivent se faufiler en évitant les divers obstacles.

Circulation à Hanoi Aucun occidental ne peut imaginer ce qu’un scooter peut transporter ici. On y voit des familles entières avec les deux parents et les enfants s’agrippant à eux. On y voit aussi des meubles entiers et des chargements commerciaux qui seraient mis dans une camionnette chez nous. On y voit encore des vases en céramique de deux mètres de haut, ou des cochons vivants ligotés pour être vendus, des volailles en cage destinées au marché, des poutrelles métalliques, des téléviseurs. Pour un occidental, traverser les rues est un cauchemar. En effet, le respect des feux et des sens interdits est relatif, et ce n’est pas parce qu’un feu est rouge que les scooters, les bus et les voitures s’arrêtent, encore moins pour laisser passer les piétons, même dans un passage clouté. Il faut donc se résoudre à traverser en marchant de façon très déterminée, regardant droit devant soi et surtout d’une allure constante. Il ne faut surtout pas s’arrêter et encore moins reculer, parce que c’est là que le risque est le plus grand. En effet chaque conducteur anticipe la progression du piéton et se débrouille pour l’éviter, et malheur à celui qui change d’allure, parce que là on risque de lui rentrer dedans.

Il a fallu s’habituer à la façon locale de communiquer.

Les Occidentaux sont habituellement très directs. Les asiatiques sont beaucoup plus nuancés. Jamais il dira non ou avouera qu’il ne sait pas répondre à une question. Par exemple, si l’on demande son chemin à un passant dans la rue, il donnera de toute façon une direction s’il ne sait pas où est l’endroit objet de la question posée plutôt que dire qu’il est désolé et ne sait pas où est cet endroit. De même votre interlocuteur vous écoutera avec beaucoup d’attention quand vous lui parlerez, et sa figure affichera un large sourire. Cela signifie qu’il a entendu une série de sons, mais surtout qu’il n’a rien compris et il ne faudra surtout pas lui demander ce qu’il pense de ce que vous lui avez dit, parce qu’il ne répondra pas. Les hôtesses d’accueil dans les hôtels qui parlent anglais ont appris quelques phrases type et les réponses à y faire, mais dès qu’on s’en écarte, c’est la panique et nos questions resteront sans réponse à moins qu’un interprète nous accompagne. C’est ainsi que même dans le monde professionnel, il faut bien s’assurer qu’on a été compris, en posant la même question de façons différentes et comparant les réponses. Pierre de Lacroix signant avec une usine d'engrais

NLDR - Ce billet à diffusion restreinte aux membres de X-Vietnam, est une libre expression qui n'engage que les auteurs. C'est une version brute non abrégée d'un article prochainement publié dans La Jaune et la Rouge.

Wednesday, September 5 2012

H.D.Bui (X57) Dr h. c. de l'Université TônDucThang

Présentation de l'oeuvre scientifique de H.D. Bui par DANG van Ky Dir. de rech. au LMS - Ecole polytechnique 24-8-2012_Bui_Huy_Duong.JPG

Après des études à l’X (promotion 57) puis à l’Ecole des Mines de Paris, H.D. Bui rejoignit le Laboratoire de Mécanique des Solides (LMS) nouvellement créé par le Professeur Jean Mandel en 1961, où il a commencé à travailler comme ingénieur. Il avait été embauché par EDF et mis à la disposition du Laboratoire. Cette double appartenance a façonné de façon définitive toute sa carrière de chercheur et d’ingénieur. C’est ainsi que tout en résolvant des problèmes industriels difficiles, Bui sut toujours en tirer partie pour déduire des solutions élégantes (souvent explicites) ou des concepts scientifiques nouveaux, en se laissant guider par son « sens de l’ingénieur ».

A l’époque, le programme électronucléaire français démarrait, et on accordait beaucoup plus d’importance à la physique et la chimie qu’à la mécanique. Ce n’est que par la suite qu’on s’est rendu compte de l’importance de cette dernière science, et de son rôle essentiel dans les études pour la sûreté nucléaire.

H.D. Bui a commencé sa carrière comme expérimentateur, chargé par le Professeur Mandel de vérifier expérimentalement la justesse de sa théorie sur le potentiel plastique multiple. Pour cela, il construisit lui-même, et pour une somme très modique, une machine d’essai de traction-torsion originale qui lui a permis de mener à bien des essais qui restent encore parmi les plus pertinents dans ce domaine réalisés à ce jour. En même temps, il développa sa théorie du polycristal et établit pour la première fois les relations générales qui ne sont pas de simples relations de moyennes spatiales, et qui relient les grandeurs microscopiques (à l’échelle des grains) aux grandeurs macroscopiques. Il fut ainsi le premier au LMS à ouvrir la voie aux études portant sur le passage micro-macro, études qui furent développées par la suite par différents chercheurs du LMS (et hors du LMS) utilisant les approches auto-cohérentes qu’il a contribué à populariser.

Avec le développement des centrales nucléaires, la Mécanique de la Rupture devint à partir des années 70-80 un sujet de préoccupation majeure pour EDF ainsi que pour les Autorités de Sureté Nucléaire. Bui fut naturellement amené à s’intéresser à ce sujet, déjà bien étudié aux USA mais encore relativement nouveau en France. Grâce à sa grande culture mathématique, et son goût prononcé pour des solutions explicites exactes, H.D. Bui a pu apporter des avancées fondamentales. C’est ainsi qu’en travaillant sur les lois de conservation, il a introduit une série d’intégrales invariantes en élastostatique et en élastodynamique, fort utiles pour calculer dans des cas complexes les taux de restitution d’énergie ainsi que les facteurs d’intensité de contraintes ou de déplacements (ces derniers, duaux des facteurs d’intensité des contraintes, ont été introduits par Bui). La première intégrale publiée en 1973 est l’intégrale I, duale de l’intégrale J de Rice très utilisée alors en mécanique de la rupture ductile, mais dont l’interprétation énergétique présentait encore bien des difficultés. L’introduction par Bui des modèles de fissure dans un milieu élastique-fragile et élastoplastique- fragile a contribué à clarifier complètement toutes ces notions, qui à l’époque, étaient encore floues. D’un point de vue théorique, avec ses collaborateurs, il a développé de nombreuses solutions explicites d’une grande utilité théorique mais également pratique car elles permettent à l’ingénieur de mieux comprendre la portée et les limites des modèles et méthodes à mettre en œuvre.

La Mécanique de la Rupture a tout naturellement amené Bui à un autre sujet : les problèmes inverses. Il s’agit notamment de pouvoir détecter et localiser des défauts dans les structures à partir de mesures indirectes non destructives. Là encore ses contributions furent nombreuses: plus de seize publications sur des sujets variés allant des fissures à la recherche de tombeau inconnu dans la pyramide de Kheops par gravimétrie en 1986. Ce dernier travail n’a pas permis de découvrir de chambre secrète, mais il a révélé une structure interne de moindre densité s’élevant en spirale et qui coïncide avec les propositions les plus récentes sur la façon dont la pyramide de Khéops aurait été construite ! L’importance des travaux de Bui dans ce domaine est internationalement reconnue. Ainsi, son livre Introduction aux Problèmes Inverses en Mécanique des Matériaux a été traduit et publié en anglais, en russe, en japonais, en chinois et en vietnamien ! Son autre livre plus récent, Fracture Mechanics. Inverse Problems and solutions publié chez Springer a été traduit en russe et en vietnamien !



Plus récemment, dans un article théorique de synthèse, Bui note que les notions de dualité, de symétrie et de perte de symétrie sont à la base de ses travaux. Il montre que la dualité est le bon outil pour restaurer la symétrie entre équations et variables et pour établir des intégrales véritablement indépendantes des contours afin d’ évaluer certaines quantités de la Mécanique de la Rupture. Quant à la perte de symétrie, elle est pour Bui la notion fondamentale à la base de méthodes exactes destinées à résoudre des problèmes inverses pour la détection des fissures. Tous ceux qui ont eu le privilège de travailler avec Bui reconnaissent en lui un chercheur hors pair qui a ouvert de nombreuses voies nouvelles en Mécanique et dans les Sciences de l’Ingénieur. Sa grande notoriété lui a valu d’être sollicité pour faire partie de comité de rédaction de revues scientifiques internationales, en mécanique et en mathématique, de premier plan.

Les distinctions qui lui ont été accordées au cours de sa carrière sont la reconnaissance de ses qualités scientifiques exceptionnelles: H.D. Bui est membre de l’Institut de France, Académie des sciences (1995), membre de l’Académie de Technologie (2001), Membre de l’Académie Européenne des Sciences (2001). Chevalier de la Légion d’Honneur (2008). H.D. Bui est Docteur Honoris Causa de l’Université Ton Duc Thang de Ho Chi Minh Ville ( août 2012). Ses contributions par les traductions de ses livres en vietnamien pour aider le pays, ne sont pas étrangères à la distinction récente décernée par l’Université Ton Duc Thang.

Sunday, July 3 2011

UNIVERSITY – INCUBATOR – ENTERPRISE IN VIETNAM HOW TO CREATE THE BEST MIX


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